Dziś: niedziela,
05 grudnia 2021 roku.
Pismo społeczne, ekonomiczne i literackie
Aktualności
Wsiąść do pociągu…
Ruszyły pociągi do Polski. Co dalej?

Zgodnie z decyzją Rządu RP od 28 września zakaz połączeń kolejowych pasażerskich między Polską a Ukrainą został anulowany. W taki sposób już od 10 października na trasę wyruszyły 2 pociągi Intercity+, jakie łączą ukraińską stolicę z polskim Przemyślem. O uruchomieniu innych połączeń kolejowych między Ukrainą a Polską stanem na 1 października nic jeszcze nie wiadomo, lecz wierzymy, że jeszcze do końca bieżącego roku sytuacja powróci do stanu z początku marca 2020 roku, czyli do okresu przed pojawieniem się koronawirusowych restrykcji.

Popyt niezaspokojony 

Przypomnijmy sobie, jakie połączenia kolejowe mieliśmy przed koronawirusem. Były to dwa kursujące codziennie pociągi Intercity+, łączące Kijów z Przemyślem, jeden pociąg do Przemyśla z Odessy, wyposażony w wagony sypialne o standardzie radzieckim, pociąg  ”Kyiv Express” relacji Kijów - Warszawa, wyposażony w wagony sypialne standardu europejskiego, jaki musiał wymieniać podwozia na granicy.  I to właściwie wszystko, jeśli chodzi o połączenia stałe. Oprócz wskazanych pociągów polsko-ukraińską granicę co jakiś czas przekraczały pociąg Nr 90/89 Przemyśl – Lwów – Przemyśl, sformowany z wagonów sypialnych pociągu odeskiego, oraz wagon z miejscami sypialnymi standardu europejskiego, jaki kursował z Kijowa do Wrocławia przez Przemyśl, Kraków oraz Częstochowę. 

Czy taki schemat kolejowych połączeń pasażerskich między naszymi państwami zaspokajał popyt na takie przewozy?

Oczywiście, nie! Ponieważ 20 lat temu geografia relacji kolejowych między Ukrainą a Polską była znacznie większą. Tak, między Kijowem a Warszawą kursowały 2 pociągi codzienne (właśnie „Kyiv Express” oraz „Kasztan” do Berlina). Do tych pociągów podłączano wagony z Charkowa, Dniepru (wówczas Dniepropietrowska), Odessy, Doniecka, Symferopola i nawet mołdawskiego Kiszyniowa  oraz kazachstańskiej Astany. Oprócz tego granicę przecinały pociągi lokalne PKP, jakie łączyły ukraiński Chyrów z polskim Sanokiem przez Ustrzyki Dolne i Zagórz.  Nie zapominajmy, że na początku lat 2000. każdy wjeżdżający do Polski obywatel Ukrainy musiał posiadać wizę.

Prawie wszystkie te pociągi oraz wagony należały do Kolei Ukraińskich (no i jeszcze kazachstańskich, jeśli chodzi o wagon Astana – Warszawa albo CFM w wypadku wagonów z Kiszyniowa). Ciekawostką jest to, że w tych czasach jeden z 5-wagonowych składów pociągu Nr 67 „Kyiv Express” należał do PKP. 

Projekty instytucjonalne oraz infrastrukturalne

Czego teraz nie wystarcza komunikacji kolejowej między Ukrainą a Polską? Naszym zdaniem ten kompleks pytań i problemów można podzielić na instytucjonalne, oraz infrastrukturalne. Do pierwszych, na przykład, można zaliczyć potrzebę opracowania i zawarcia międzynarodowej polsko-ukraińskiej umowy kolejowej, jaka obejmowałaby, między innym, rozdziały, poświęcone taryfom pasażerskim, a także możliwości obiegu biletów interline. Dlaczego jest to dzisiaj szczególnie ważne? Chodzi oto, że ceny na przejazdy międzynarodowe w połączeniu między Ukrainą a Polską rozliczane są według taryfy „Wschód – Zachód”, której schemat założono jeszcze w roku 1957.

Skalkulowane w taki sposób ceny biletów są zbyt drogie, więc nie konkurują z przejazdami autokarowymi czy lotniczymi. Co prawda, ceny biletów na niektóre pociągi są całkiem normalne, na przykład, wartość przejazdu pociągiem Intercity+ między Kijowem a Przemyślem w II klasie wynosi 740 UAH, czyli nieco więcej niż 100 PLN, chociaż wg taryfy „Wschód – Zachód” wartość powinna by stanowić prawie 2000 UAH lub ponad 300 PLN. Ale zwróćmy uwagę, że taka specyficzna cena dotyczy tylko biletów na dwa pociągi Intercity+ Nr 705 oraz 715. Ona została ustanowiona ze względu na specjalną umowę między PKP i UZ (Kolejami Ukraińskimi). Na pozostałe pociągi ta umowa się nie rozpościera, więc przed kowidowym zakazem połączenia kolejowego wartość biletów na trasie między Odessą a Przemyślem wynosiła ponad 1300 UAH, a przejazd koleją z Kijowa do Wrocławia w wagonie bez przesiadek kosztował prawie 3800 UAH. Co stosuje się potrzeby we współpracy między PKP oraz UZ w temacie interline’u, warto zaznaczyć, że teraz polscy pasażerowie nie mają możliwości wykupić bilety na pociągi UZ w kasach PKP, czy też na ich stronie internetowej. Po to by nabyć bilet do Kijowa (czy dalej - na przykład, do Dniepru, Charkowa czy Chersonia) polski pasażer musi wejść na stronę internetową Kolei Ukraińskich, jaka między innymi nie ma polskiej wersji językowej. To samo dotyczy pasażerów ukraińskich, którzy wybierają się do Polski i dalej do krajów Unii Europejskiej.  

Polskie pociągi dla torów ukraińskich?

Co do pytań infrastrukturalnych, to tu warto wyróżnić warto, na przykład, niezaspokojony popyt na przewozy kolejowe między Lwowem a Przemyślem. Naszym zdaniem, żeby zadowolić ten popyt, pociągi w tym kierunku powinny wyruszać co godzinę. Na razie Koleje Ukraińskie nie mają taboru do przeprowadzenia takich przewozów, nie mają go również Polskie Koleje Państwowe. A zatem w ramach globalnej umowy kolejowej między naszymi państwami trzeba by było przewidzieć kredyt na zakup taboru do niezbędny dla należytego połączenia między Lwowem a Przemyślem. Taki kredyt może zaistnieć pod warunkiem zakupu taboru kolejowego polskich producentów, na przykład, bydgoskiej fabryki PESA S.A. jaka już ma doświadczenie w produkcji tego rodzaju pociągów dla torów szerokich (1520 mm) UZ, gdzie na razie kursują pociągi spalinowe PESA 620M.

Drugi projekt infrastrukturalny jaki, co ważne, nie potrzebuje wielkich inwestycji, sprowadza się do przedłużenia tras niektórych pociągów relacji Warszawa ­– Chełm do ukraińskiego Kowla. Do tej stacji dochodzi tor europejskiej szerokości (1435 mm), więc pociągi PKP nie będą potrzebowały wymiany podwozi na granicy. W takim wariancie Kowel po Przemyślu może nabyć funkcji drugiego wielkiego hab’u kolejowego między Ukrainą a Polską.

Jurij SAMOJŁOW

Передплатити „Dziennik Kijowski” можна протягом року в усіх відділеннях зв’язку України