Waldemar Pytel
Ruch, przemieszczanie się z miejsca na miejsce, jest immanentną częścią naszego życia, a dziedziną, która temu sprzyja, a więc łączy i zbliża ludzi, w tym działalność gospodarczą w kraju, ale i we współpracy z zagranicą - jest transport. Praktycznie każdy z nas jest konsumentem jego usług. Dobrze zorganizowany – ożywia kontakty i ułatwia życie. Czy zawsze i wszędzie? Być może też komplikuje… Jak tę sytuację można by ocenić z punktu widzenia naszego eksportu, importu, inwestycji czy tranzytu? Z tym pytaniem zwróciłem się do znanego i cenionego specjalisty w kwestiach transportu, wieloletniego naszego dyplomaty ekonomicznego na placówkach w Moskwie, a ostatnio w Kijowie, pana Waldemara PYTLA.
- Był pan wieloletnim pracownikiem resortu transportu. Zna pan znakomicie realia transportowe na dwóch największych rynkach wschodnich, tj. rosyjskim i ukraińskim.
Przemierzył pan osobiście miliony kilometrów, m. in. od Władywostoku do Kaliningradu, od Krymu i Odessy po Lwów i Łuck. Wiedza i doświadczenie – bogate i bezcenne. Jakby pan ocenił, krótko i zwięźle ich potencjał transportowy? Ograniczmy się tylko do sieci dróg o powierzchni utwardzonej, dróg twardych…
- Niejednoznacznie. Potencjał, nawet ten istniejący, jest duży, ale jeszcze dalece niewystarczający w stosunku do potrzeb. Zależy, jaką miarę przyjąć, ilościową czy jakościowo – sprawnościową. A to dwa różne obrazy. Dla ilustracji tylko – sieć dróg twardych w Rosji sięga ponad 722 tys. kilometrów, a na Ukrainie ponad 164 tys. km.
Sieć tych dróg w krajach Unii Europejskiej przekracza 5 milionów kilometrów. Ale odnosząc te liczby do powierzchni krajów, czyli do przestrzeni, to Rosja zajmuje powierzchnię 17,1 mln km2, Ukraina ponad 603,5 tys. km2, a kraje Unii Europejskiej – 4,4 mln km2. A z tego wynika, że przy powierzchni Rosji prawie 4-krotnie większej od unijnej, sieć dróg jest blisko 7 – krotnie mniejsza w kontynentalnej Rosji niż na obszarze Unii. Ten fakt nie wymaga specjalnego komentarza, bo to po prostu…„przepaść”. Dodać tylko mogę, że obok rolnictwa, transport drogowy jest nadal najbardziej zaniedbaną dziedziną gospodarki rosyjskiej, ale i ukraińskiej. Ten olbrzymi potencjał w nich tkwiący jest jeszcze w fazie „drzemki cywilizacyjnej”, choć oznaki przebudzenia też już są.
- A jak na tym tle wygląda nasz potencjał?
- Przyzwoicie. To potencjał rozwojowy. Postęp w stosunku do lat minionych – zauważalny i odczuwalny. Nadrabiamy dość skutecznie wieloletnie zaniedbania w tej materii, z wykorzystaniem funduszy unijnych. Jednym z istotnych działań w tym obszarze jest zwiększenie potencjału tranzytowego polskich dróg, tak z Zachodu na Wschód, jak i z Północy na Południe. Chcemy i możemy lepiej wykorzystywać dobro naszego położenia czyli tzw. rentę geograficzną. Do granicy z krajami wschodnimi idzie nam nieźle, ale już dalej, pojawiają się problemy po stronie naszych partnerów.
- Co więc ułatwia, a co przeszkadza w realizacji przewozów polskich towarów na te rynki?
- Tutaj jest wyraźny dysparytet, czyli przeważają utrudnienia nad ułatwieniami. Ich charakter i przyczyny są wielorakie. Dwie a może trzy mają jeszcze charakter powtarzalny, a nawet strukturalny. Pierwszą z nich są rozbieżne uregulowania prawne dotyczące działalności gospodarczej w krajach wschodnich w stosunku do obowiązujących w Unii i w Polsce. Rosja i Ukraina respektują własne regulacje prawne, i to rygorystycznie, twierdząc, że nie są członkami Unii i ich prawo unijne nie dotyczy i nie zobowiązuje.
Jaskrawym tego przykładem są wymogi fito sanitarne. Podobnie jest z przepisami podatkowymi, celnymi itp. Dyskusja przybiera postać kabaretową w stylu „czort swojo, pop swojo”. Jedynym argumentem może być często „wziatka” lub „chabar’” czyli łapówka. A to już nic innego, jak korupcja, więc jak nie posmarujesz – nie pojedziesz.
Strefą utrudnień są przejścia i punkty graniczne. Jest ich za mało, są mało przepustowe, a jak już się przez nie przebrnie, to ujawnia się, wspomniana już, „zapyziała” infrastruktura drogowa na obszarze partnera.
Ale jest i inna, świadomościowa bariera, odziedziczona po starym systemie. A jest nim atawizm i anachronizm, że import szkodzi krajowym producentom, bo przecież stać nas na samowystarczalność i samozaopatrzenie, a w żywność – przede wszystkim.
- Co trzeba i co się robi, by tę sytuację poprawić i zmieniać?
- Na razie dominują potrzeby nad możliwościami. Na wszelkie utrudnienia staramy się reagować, niejako z marszu, czyli na bieżąco – i to na różnych szczeblach, poprzez istniejące i kompetentne struktury administracyjno – gospodarcze. Na ogół są one mniej lub bardziej, ale skuteczne. Tyle, że po jakimś czasie, albo odnawiają się, albo powstają nowe. I tak… dookoła Wojtek.
Jestem jednak umiarkowanym optymistą. Wierzę w przyszłość naszego partnerstwa gospodarczego, a zatem i w sektorze transportowym. W czasie mojej pracy w dyplomacji ekonomicznej brałem bezpośredni udział w różnego rodzaju spotkaniach na temat transportu, zgłaszałem konkretne propozycje usprawniające. Były one słyszalne i odbieralne przez kompetentne grona z obu stron stołu i są one aktualne w wielu elementach do dziś. Stąd większa musi być nadal wola realizacyjna, w tym decydentów, a nie odkładanie realizacji na kolejne terminy, pod hasłem, że „kiedyś” brak pieniędzy i kryzys się skończy, a wtedy ruszymy zdecydowanie do przodu… Zobaczymy, bo Rosja powoli, ale się europeizuje, a Ukraina, dotąd na rozdrożu, aplikuje o stowarzyszenie, a potem o członkostwo w Unii Europejskiej.
- I na koniec, czego by pan życzył naszym przewoźnikom, ale i naszym partnerom?
- Tu może być tylko jedno życzenie – szerokiej drogi!
- Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Mikołaj ONISZCZUK
